Приветствуем Вас Гость | RSS На главную На главную На главную
Мобильная версия

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ
Локомотивного депо Воронеж-Курский Юго-Восточной железной дороги
 

Главная » История » История станций » Станция Воронеж-1 (часть 2)


 
Станция Воронеж-1 (часть 2)
 
 
АДМИНИСТРАТИВНОЕ ЗДАНИЕ расположено на главной пассажирской платформе, к востоку от вокзала. Построено в начале 1870-х годов. Первоначально двухэтажное, с высоким полуподвальным этажом сооружение, рассчитанное на обзор при подъезде к станции, получило эффектные фасады с высокими арочными проемами. В конце XIX - начале XX века здесь размещались главные службы Управления Юго-Восточной железной дороги: канцелярия управляющего, служба движения, товарно-станционный отдел и другие службы.


Воронеж. Управление Ю.В.ж.д.

Воронеж. Управление Ю.В.ж.д.


Воронеж. Управление Ю.В.ж.д. и общий вид станции

Воронеж. Управление Ю.В.ж.д. и общий вид станции

После Великой Отечественной войны, здание было приспособлено (до постройки нового) под вокзал и открыло свои двери для пассажиров 7 ноября 1944 года.


Административное здание Ю.В.ж.д. приспособленное под вокзал

Административное здание Ю.В.ж.д. приспособленное под вокзал


Административное здание Ю.В.ж.д. (1964 год)

Административное здание Ю.В.ж.д. (1964 год)

Позднее его надстроили третьим этажом и передали Воронежскому отделению Управления Юго-Восточной железной дороги. В 2003 году к зданию начали пристройку шестиэтажного корпуса, соединенного с основным двухуровневым переходом.


Административное здание Ю.В.ж.д.

Административное здание Ю.В.ж.д.


Административное здание Ю.В.ж.д.

Административное здание Ю.В.ж.д.


Административное здание Ю.В.ж.д.

Административное здание Ю.В.ж.д.

Здание прямоугольное в плане, трехэтажное, с полуподвальным этажом, кирпичное, оштукатуренное. Первый этаж рустован. Этажи разделены развитыми карнизами. Наиболее наряден фасад, обращенный к железной дороге. Рустованные лопатки подчеркивают здесь боковые части и выделяют одноосные участки, где первоначально располагались входы. Средняя часть акцентирована слабой креповкой и карнизом, объединяющим три окна второго этажа. Симметрию фасада усиливают такие же карнизы над окнами входных частей. Крупные, близко расположенные арочные окна двух нижних этажей поддерживают ритм горизонтальных членений. На втором этаже наличники окон более развитые, с импостами в уровне пят архивольтов. В надстроенном третьем этаже выдержан тот же ритм окон, но они прямоугольные. Новый вход на западном фасаде заменил собой одно из окон.

На каждом этаже здания пересекает широкий продольный коридор, к которому со стороны двора примыкают две лестничные клетки, расположенные напротив бывших входов в здание.

Сейчас в здании расположен ЕДЦУ ЮВжд (Единый диспетчерский центр управления ЮВжд).

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ (улица Свердлова, 5) расположены на узком участке к северу от вокзала, на железнодорожных путях. Входят в состав тепловозоремонтного завода имени Ф.Э. Дзержинского. Строительство первоначального ядра комплекса мастерских Козлово-Воронежской линии Юго-Восточных железных дорог, под руководством инженера М.А. Данилова, началось в 1867 году и сдано в эксплуатацию 28 июля 1868 года. В проекте были использованы разработки, сделанные для Московско-Рязанской железной дороги. Мастерские были рассчитаны на ремонт 30-40 паровозов и около 400 вагонов, которые имела в эксплуатации Козлово-Воронежская железная дорога. Средняя производительность мастерских планировалась на уровне 2-3 паровозов в месяц.


Воронеж. Мастерские Воронежско-Козловской ж.д. (1867 - 1868 год)

Воронеж. Мастерские Воронежско-Козловской ж.д. (1867 - 1868 год)

Как сообщают источники прошлых лет, работа в мастерских велась, в основном, вручную, без использования металлообрабатывающих станков и прессов. Основными орудиями рабочих были ручные молотки, напильники, кувалды, зубила, тиски и верстаки. И лишь десятилетие спустя появилась одна маломощная паровая машина и 4 токарных станка. Производственные помещения мастерских обогревались обычными печками (а в сильные морозы кострами), зимой в них температура была лишь на 5 градусов выше наружной. Освещались цехи фонарями и коптилками, керосиновые лампы считались роскошью.

Недостаток площади участка и, как следствие, его нерациональная планировочная организация не были преодолены на протяжении всей истории существования мастерских.

Железнодорожные мастерские включали главный корпус с помещением для паровой машины, столярного и механического отделений, «сборную» для паровозов и тендеров на 12 стойл, кузницу, паровозный «сарай» на 9 локомотивов с двухэтажным корпусом, на первом этаже которого размещались контора дежурных и кладовая для хранения деталей паровозов, а на втором этаже - квартиры служащих. Двухэтажный корпус, на первом этаже которого размещалась контора мастерских, а на втором - квартира мастера. Однако лишь 150 из 1500 человек обслуживающего персонала жили к 1905 году в зданиях барачного типа при мастерских Юго-Восточной железной дороги, где не было электричества, водопровода и канализации. Остальные рабочие жили или снимали жилье в слободах Троицкой, Придаче, Чижовке.

Первыми рабочими мастерских были железнодорожники, приглашенные из Москвы и Петербурга. Для подготовки собственных квалифицированных рабочих в мастерские этих городов было направлено несколько воронежских ремесленников. С 1869 года к обучению технического персонала было подключено Елецкое ремесленное железнодорожное училище. В этот период в мастерских работало около 400 человек. Предприятие было самым крупным в Воронеже.

После объединения в 1873 году Козлово-Воронежской и Воронежско-Грушевско-Ростовской линии в одну Козлово-Воронежско-Ростовскую линии объемы ремонтных работ значительно возросли. Мастерские были расширены: построили вагонный «сарай» на 54 вагона, новый корпус для механической мастерской по ремонту вагонов и новую сборную для паровозов. В 1890-е годы были построены котельный, литейный, сборочный цеха и некоторые другие служебные здания. В 1891 году на территории железнодорожных мастерских была построена первая в истории нашего края электростанция постоянного тока с двумя паровыми машинами по 40 лошадиных сил и дуговыми фонарями, освещающими мастерские и железнодорожный вокзал. Как писали в то время в газете "Воронежские губернские новости", это событие произвело ошеломляющее впечатление. Каждый вечер на вокзале собирались сотни горожан, чтобы полюбоваться на электрическое чудо.


Жетон-пропуск в Воронежские железнодорожные мастерские Козлово-Воронежско-Ростовской жд (КВРЖД)

Жетон-пропуск в Воронежские железнодорожные мастерские КВРЖД

В 1893 году после создания акционерного общества Юго-Восточных железных дорог предприятие стало главными ремонтными мастерскими этого общества. Здесь ремонтировали паровозы всех серий, эксплуатировавшихся на его дорогах. Тем не менее, в начале 1910-х годов мастерские не справлялись с ремонтом значительных по количеству паровозных и вагонных парков, так при общем простое в ремонте в 140 дней предприятия выпустили всего лишь 96 паровозов. Очевидно, что мастерские нуждались в модернизации и в 1912 году ремонт вагонов был выведен на станцию Раздельная (ныне Отрожка).


Жетон-пропуск в Воронежские железнодорожные мастерские Общества Юго-Восточных жд (ОЮВЖД)

Жетон-пропуск в Воронежские железнодорожные мастерские ОЮВЖД


Незадолго до Первой мировой войны началось техническое перевооружение паровозоремонтных мастерских. На месте вагонного цеха был построен паровозоремонтно-сборочный цех, кроме того, построили новый литейный и колесный цехи. Общая площадь помещений с 1910 года по 1914 год увеличилась почти в два раза. Использовалось до 190 станков. Давала ток вторая электростанция с двумя паровыми турбинами по 500 л.с. и дизелем в 150 л.с., сооруженная в дополнение к первой. Мастерские в этот период были рассчитаны на ремонт 204 паровозов в год при среднем простое в ремонте 4 месяца. Но стоит заметить, что Первая мировая война внесла в работу мастерских существенные коррективы. На предприятии по заказу правительства стали изготавливать чугунные бомбы, артиллерийские снаряды, штыки и другие изделия для военных нужд, а политически неблагонадежные рабочие были отправлены на фронт (таковых набралось 400 человек).

После революции 1917 года рабочие паровозоремонтных и вагоноремонтных мастерских, расположенных в Отрожке, приняли деятельное участие в боях против войск генерала Краснова, сформировав отряд в 350 человек и подготовив два бронепоезда.

В 1918 году мастерские были национализированы. Если ранее они принадлежали Акционерному обществу Юго-Восточной железной дороги, то теперь они стали собственностью советского государства. Воронежские паровозоремонтные мастерские стали с этого момента именоваться Главными дорожными паровозоремонтными советскими мастерскими. После бурных событий гражданской войны в стране стала проводиться новая экономическая политика (НЭП). Это обстоятельство, а также то, что в мастерских отсутствовало самое необходимое для ремонта, привело к тому, что рабочие стали заниматься собственным бизнесом. Кто-то занялся изготовлением предметов кухонного и хозяйственного назначения (сковородок, чугунов, тяпок, зажигалок, топоров), кто-то ушел в деревню и стал заниматься сельскохозяйственной деятельностью.

Распад производства своевременно предотвратило советское правительство, выделившее необходимые средства на развитие производства, повышение зарплаты рабочим и модернизацию станочного парка. В мае 1922 года в мастерских была введена сдельная оплата труда, которая практически сразу дала позитивные результаты.

К 1927 году мастерские получили 92 новых металлообрабатывающих станка, значительно увеличилась мощность энергетических установок, грузоподъемность мостовых кранов. За счет этого, а также новых форм организации труда была значительно повышена результативность производства. Так, если в 1913 году было отремонтировано 90 паровозов, то в 1924 году – 91, в 1925 году – 128, в 1926 году – 140, в 1927 году – 170.

В 1926 году произвели реконструкцию основных цехов, построили инструментальный и электросварочный цехи, новую компрессорную. В 1928 году мастерские были преобразованы в паровозоремонтный завод, с апреля 1929 года носящий имя председателя ВЧК и первого Наркома железнодорожного транспорта Феликса Эдмундовича Дзержинского [Историческая справка] .


Жетон-пропуск на Воронежский паровозоремонтный завод имени Ф.Э. Дзержинского

Жетон-пропуск на Воронежский паровозоремонтный завод им. Ф.Э. Дзержинского

На территории завода сохранилось 14 корпусов бывших железнодорожных мастерских, в различной мере затронутых перестройками. Среди них преобладают стоящие на рельсовых путях протяженные высокие одноэтажные кирпичные постройки, двухсветные или с продольным световым фонарем. Их фасады расчленены лопатками, выполненными в виде контрфорсов. Окна крупные, прямоугольные, иногда с замковым камнем в перемычке. В торцах цехов прорезаны ворота. Наиболее выразительными дореволюционными постройками являются электростанция, литейный и паровозный цехи.

ЗДАНИЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ (1890-1910-е годы) расположено среди платформ напротив современного вокзала. Это очень высокое двусветное оштукатуренное здание.

Крупные арочные проемы на обращенном к вокзалу фасаде акцентированы в верхней части широким сандриком, над ним - заглубленная поверхность стены декорирована узкими вертикальными нишками.

ЛИТЕЙНЫЙ ЦЕХ (1910-е годы) главным фасадом обращен к улице Свердлова. Это одно из крупнейших сооружений в комплексе мастерских.

Здание кирпичное, оштукатуренное, прямоугольное в плане, с тремя ризалитами на обращенном к улице фасаде. В центре другого фасада выступает один ризалит. Основной объем перекрыт двухъярусным продольным световым фонарем, определяющим уступчатый рисунок завершения щипцов в торцах. Центральные ризалиты на обоих протяженных сторонах объема имеют такую же конструкцию перекрытия. Нижняя часть основного объема прорезана очень крупными, близко расположенными, полуциркульными окнами с широким рустованным архивольтом. Слегка заглубленные участки стен над архивольтами декорированы узкими вертикальными нишками. В торце центрального ризалита на уличном фасаде два узких арочных окна над воротами объединены архивольтом. Торцы основного объема и обращенного к улице ризалита членят разновысокие лопатки в виде контрфорсов.

ПАРОВОЗНЫЙ ЦЕХ (вторая половина XIX века) расположен к северу от рельсовых путей, недалеко от пешеходного моста через них.

К протяженной прямоугольной в плане постройке с севера примыкают два разновеликих объема. Обращенный к вокзалу фасад расчленен широкими лопатками, чередующимися с крупными прямоугольными окнами. В обращенном к пешеходному мосту торце над воротами размещены почти квадратные окна.

ВОДОНАПОРНЫЕ БАШНИ


Южная водонапорная башня (2015 год)   Северная водонапорная башня (2015 год)

Южная и северная водонапорные башни (2015 год)


К востоку от вокзала, в небольшом и уютном сквере, 5 июня 2014 года в день открытия третьего международного Платоновского фестиваля, торжественно открыт памятник - паровоз типа 0-5-0 серии Эр 762-91, изготовленный по проекту инженера путей сообщения В.И. Лопушинского в 1952 году (на табличке парового котла значится 1951 год) на румынском заводе Решица (Максимальная мощность 1450 л.с. Конструкционная скорость 65 км/ч. Вес 168 т. КПД 7,2%) [Историческая справка] .


Паровоз Эр 762-91 у вокзала Воронеж-1 (2017 год)

Паровоз Эр 762-91 у вокзала Воронеж-1 (2017 год)


Паровоз Эр 762-91 у вокзала Воронеж-1 (2017 год)

Паровоз Эр 762-91 у вокзала Воронеж-1 (2017 год)


Паровоз Эр 762-91 у вокзала Воронеж-1 (2017 год)

Паровоз Эр 762-91 у вокзала Воронеж-1 (2017 год)

Рядом проходит аллея памятных событий, основанная 31 июля 2015 года, на которой уже красуется первая дата. Событие действительно знаковое, т.к. 31.07.2015 года был осуществлен первый в стране рейс поезда № 46 (Москва - Воронеж) из двухэтажных вагонов с местами для сидения. По сообщению пресс-службы РЖД, этот поезд вошел в «Книгу рекордов России», как «круглогодично действующий регулярный поезд дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест». Рекорд зарегистрировал главный редактор «Книги рекордов России» Алексей Свистунов на Казанском вокзале Москвы. Поезд был признан самым вместительным в России, т.к. может перевезти 1320 пассажиров одновременно.


Виртуальная экскурсия по двухэтажному поезду № 45/46 с местами для сидения


Аллея памятных событий (2017 год)

Аллея памятных событий (2017 год)


Памятная дата на аллее. Поезд № 46 (2015 год)

Памятная дата на аллее. Поезд № 46 (2015 год)


Памятная дата на аллее. Поезд № 716 (2017 год)

Памятная дата на аллее. Поезд № 716 (2017 год)

Источники: downtown.rubvf.ru
 
 
 
Локомотивное депо Воронеж-Курский     
Разрешается некоммерческое использование материалов и фотографий сайта только при наличии активной ссылки: http://vrn-6.ucoz.ru
Получение разрешения у администрации сайта на коммерческое использование материалов и фотографий – обязательно.
Copyright MyCorp © 2013 - 2018 гг.

Форма входа




E-mail:  
Пароль:
Запомнить:
Добро пожаловать Гость!

Гость
Группа: Гости
Ваш IP адрес: 54.81.116.187
Браузер:


Зарегистрируйтесь
или
войдите под своим логином

Статистика


Онлайн всего: 2
Гостей: 1
Пользователей: 1
kfish
Посетители сегодня
Полезные ссылки

  • ОАО "РЖД"
  • ЮВЖД
  • РЖД ТВ
  • Первое ЖД радио
  • Газета "Гудок"
  • ВДТШМЛ
  • Соцсеть РЖД
  • СДО
  • СДО (new)
  • Прогноз погоды

    Время и календарь


    «  Апрель 2018  »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
          1
    2345678
    9101112131415
    16171819202122
    23242526272829
    30
    Архив записей

    Друзья сайта


    BASE-ROAD - территория железнодорожного транспорта



    Ваша кнопка на нашем сайте
    или
    Ссылка на Ваш сайт


    По вопросам размещения ссылок обращаться к Администратору сайта через ЛС или
    Форму обратной связи