В годы первой пятилетки началась крупная реконструкция завода – в эти годы были сооружены новые цеха – котельный, инструментальный и штамповочный. Причем значение штамповочного цеха далеко выходило за рамки Воронежского паровозоремонтного завода – этот цех был призван снабжать штампованными изделиями все паровозоремонтные предприятия страны.

Согласно планам правительства, Воронежский паровозоремонтный завод им.Ф.Э. Дзержинского должен был стать самым крупным заводом центра страны, снабжать литьем и поковками Отроженский, Тамбовский и Борисоглебский вагоноремонтные заводы, Козловский паровозоремонтный завод и обеспечивать запасными частями приписанными к нему 15 локомотивных депо с общим парком более 1000 локомотивов.

Динамичное восстановление и реконструкция предприятия проходили не так гладко, как планировалось руководством страны и ЦЧО. На заводе нередки были случаи прогулов (хотя таковыми, в отличие от сегодняшнего дня, считались пропуски трех рабочих дней за месяц, два дня прогулом не считались), пьянства на рабочих местах, производственного брака и банального воровства (в том числе цветных металлов, инструмента, спецодежды).

Вот что писала областная газета «Коммуна» от 1 января 1930 года в статье «Величайший позор завода им.Ф.Э. Дзержинского»: «Завод не выполнил производственной программы, одновременно резко ухудшилось качество ремонта паровозов. Десятки писем с дорог и с участков буквально вопиют об отвратительном состоянии паровозов, выпускаемых заводом… Имеются многочисленные факты нарушения трудовой дисциплины». Партийной организации области и предприятия потребовались огромные усилия, чтобы нормализовать положение.

В 1932 году на заводе насчитывалось 11 цехов: сборочный, котельный, арматурный, тендерный, трубный, колесный, литейный, механический, автогенный, кузнечный и инструментальный, которые обеспечивали текущий и капитальный ремонт паровозов всех серий, находившихся тогда в эксплуатации на железных дорогах страны.

В 1932 году – последнем году первой пятилетки – на заводе было отремонтировано 715 паровозов, что почти в четыре раза превышало численность отремонтированных локомотивов в 1928 году. Налицо были явные производственные успехи.

Но были и серьезные затруднения, так как не хватало квалифицированных кадров – рабочих, мастеров, инженеров и техников. Так, в 1931 году из 7169 имели квалификацию только 1171 человек. Недостаток образования и опыта зачастую приводил к производственному браку, простоям и порче запчастей. Поэтому при заводе были созданы специальные курсы, а потом и комбинат рабочего образования. Комбинат состоял из вечернего машиностроительного института, железнодорожного техникума, рабфака, технической школы и школы ФЗУ.

За годы первой пятилетки материальное и социальное положение сотрудников завода – в два раза увеличилась заработная плата, было построено более 300 благоустроенных квартир. Многие рабочие получили государственные ссуды и материалы для индивидуального жилищного строительства.

В годы второй пятилетки завод также успешно развивался, нарабатывая опыт и совершенствуя базу квалифицированных сотрудников. Так, в 1937 году на различных курсах без отрыва от производства обучалось 2,5 тысячи человек. Инженеры, мастера и рабочие изучали новые станки, образцы техники и модели паровозов.

Энтузиасты новых методов работы образовали группы стахановцев, то есть «ударников», передовиков производства, которые перевыполняли дневные задания на 300-350%. Таковых в начале 1935 года было 92 человека, а через год – уже 467.

Накануне Великой Отечественной войны в 1941 году Воронежский паровозоремонтный завод им.Ф.Э. Дзержинского являлся одним из крупнейших ремонтных предприятий страны, оснащенный новой техникой. Ему поручали капитальный ремонт самых мощных из серийных паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) и ИС (Иосиф Сталин). На заводе тогда работало 7589 человек.

Когда началась война, более 1300 сотрудников предприятия добровольцами ушли на фронт, в том числе в составе первого полка народного ополчения. Оставшиеся самоотверженно трудились над выполнением заказов фронта. На завод стали возвращаться пенсионеры (свыше 200 чел.), чтобы помочь своим товарищам. Пришли на предприятие также подростки (500 чел.) и женщины (300 чел). Большинство из этих людей не имели рабочей квалификации. Завод начал выпускать многие виды вооружения, боеприпасов и военного снаряжения. Затем дошла очередь и до "чудо-оружия" - знаменитых "катюш".

В августе 1941года дзержинцами был построен бронепоезд. Его боевая команда была укомплектована рабочими завода, главным образом теми, кто его строил. Командиром бронепоезда был Василий Сергеевич Балашов, машинистом - Виктор Андреевич Ельшин, комиссаром - Иван Семенович Арчаков.

Бронепоезд, который немцы называли "Ночным дьяволом", имел в своей истории три имени. Первое - "Смерть немецким оккупантам" бронепоезд получил, когда входил в состав Воронежской дивизии народного ополчения (с октября по ноябрь 1941 года). Второе название - "Бронепоезд №9" носил с ноября по апрель 1942 года, когда входил в состав Юго-Западного фронта и третье название - "Бронепоезд №63", стал носить с апреля 1942 года, однако все воинские подразделения знали его под названием "Девятка". Бронепоезд имел в своем составе бронепаровоз, две бронеплощадки и две платформы с техническими средствами для восстановления железнодорожного пути. На бронепоезде были установлены две полевые пушки, четыре короткоствольные, четыре станковых пулемета, две авиационные скорострельные пушки, авиационный пулемет и различное оборудование связи, в том числе полевая радиостанция.

Оказывается, что у этого бронепоезда не упомянуто и другое название - "Дзержинец". А воевал он как и другие бронепоезда, построенные в Воронеже, в втом числе и в депо Отрожка, под Воронежем. Свой последний бой бронепоезд "Дзержинец" принял 28 июня 1942 года недалеко от станции Черемисиново. 2 августа 1978 года на станции Мармыжи Советского р-на Курской обл., открыта памятная мемориальная доска погибшим бойцам 38-го и 62-го дивизионов бронепоездов, защищавшим станцию в июне 1942 года.

Памятная мемориальная доска на станции Мармыжи

Осенью 1941 года, с приближением фронта к Воронежу и участившимися бомбежками, завод был эвакуирован в Красноярск. И уже в январе 1942 года некоторые цеха приступили к работе на новом месте. После разгрома немцев под Москвой и Ельцом эвакуация была приостановлена, оборудование и персонал стали возвращаться в Воронеж.

Во время оккупации завод был сильно разрушен, оставшиеся материалы и оборудование - разграблены или изуродованы.

Воронежский завод им. Ф.Э. Дзержинского (март 1943 год)

Разрушенные цеха воронежского завода им. Ф.Э. Дзержинского

Разрушенные цеха воронежского завода им. Ф.Э. Дзержинского (1943 год)

В марте 1943 года приступили к восстановлению общежития для рабочих и литейного цеха, на стене которого, у входа в цех, установили изготовленную из чугуна первой плавки мемориальную доску с надписью, сообщающей о возрождении производственной деятельности.

19 апреля 1943 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление «О первоочередных мероприятиях по восстановлению хозяйства Воронежской области», в котором была обозначена задача скорейшего восстановления машиностроительных заводов, в том числе и завода им. Ф.Э. Дзержинского.

В невероятно сложных условиях люди разбирали руины, возвращая к жизни производственные площадки. И уже 15 августа 1944 года, после восстановления завода, первый отремонтированный паровоз СУ-211-23 ушел на фронт. Это была большая победа заводчан и строительного управления №8. До конца 1944 года коллектив завода отремонтировал еще 53 паровоза и 960 колесных пар.

Постепенно на предприятие возвращались рабочие, механики, мастера, инженеры. И если в 1946 году на заводе насчитывалось 2500 сотрудников, то к 1950 году их было уже 5059 человек.

Разборочный цех, завоевавший переходящее Красное знамя завода (1950 год)

Постепенно паровозы уходили в прошлое. Поэтому и воронежцам приходилось осваивать новые локомотивы – тепловозы. До 1958 года тепловозы ремонтировались только на специально построенном Астраханском и реконструированном для этой цели Ташкентском паровозоремонтном заводе. Однако возраставший парк новых локомотивов требовал новых производственных мощностей по их обслуживанию.

Одним из таких предприятий стал Воронежский завод, который стал модернизироваться под новые задачи. 6 мая 1960 года из ворот завода торжественно отправился в рейс последний отремонтированный паровоз серии ФД № 20-1785. Выпуском этого паровоза завершился почти вековой этап истории завода как паровозоремонтного предприятия.

Проводы последнего отремонтированного паровоза (1960 год)

Без остановки производства заводчане тепловозоремонтного завода им. Ф.Э. Дзержинского своими силами производят реконструкцию и перевод предприятия на ремонт самого мощного в то время тепловоза ТЭ3. 26 августа 1960 года из ворот завода уходит первый отремонтированный тепловоз ТЭ3 № 057. Это событие стало вехой в новой истории предприятия, которое естественным образом сменило свое название. Теперь это Воронежский тепловозоремонтный завод им. Ф.Э. Дзержинского.

Первый отремонтированный тепловоз ТЭ3-057 (1960 год)

Судьба тепловоза ТЭ3-057

Из года в год наращивается выпуск тепловозов из ремонта, осваивается капитальный ремонт роторных снегоочистителей БРС, передвижных электростанций ПЭ1, маневровых тепловозов венгерского производства ВМЭ1. За высокие производственные показатели предприятию многократно в 60-е – 70-е годы присваиваются первые места среди заводов отрасли.

В 1968 году за трудовые заслуги, успехи и большой вклад в работу железнодорожного транспорта завод награждается орденом Трудового Красного Знамени.

В 1980-е годы началось строительство новых цехов, значительно уступавших старым в архитектурном облике.

В 1983 году завод освоил капитальный ремонт грузовых тепловозов 2ТЭ116, а с 1998 года – капитальный ремонт пассажирских тепловозов ТЭП70. Более 18 тысяч тепловозов прошли капитальный ремонт на заводе и получили продление жизни.

В 2002 году введен в эксплуатацию новый участок по изготовлению венцов зубчатой передачи и отделение по ремонту роликовых подшипников, оснащенные современной техникой и технологией.

Впервые в России в 2007 году на заводе в сотрудничестве с ВНИКТИ был построен и сдан на испытание опытный образец нового газотурбовоза ГТ-1 мощностью 8300кВт с газовой турбиной НК-361, работающей на сжиженном природном газе, с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, который может стать прообразом локомотива будущего. 12 октября 2009 года — ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.

В настоящее время завод производит капитальный ремонт тепловозов серий 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ2. За последнее десятилетие на заводе освоен средний и капитальный ремонт самых современных пассажирских тепловозов ТЭП70У и ТЭП70БС, оснащенных микропроцессорными системами управления, грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ116К и 2ТЭ116У. За 2009 год на заводе отремонтировали 128 секций, за 2010 год — 138, а за 2011 год — 165 секций тепловозов.

Паровоз Эр 774-24 на территории тепловозоремонтного завода (2014 год)

Паровоз Эр 774-24 на территории завода до реставрации (2008 год)

Судьба паровоза Эр 774-24

На базе завода осуществляется ремонт и обслуживание тягового подвижного состава ОАО «РЖД». Завод производит для железных дорог и промышленного транспорта ремонт электрических машин, колесных пар и др. узлов тепловозов, обеспечивает их потребности в запасных частях. Заказчиками предприятия также являются крупные промышленные и транспортные предприятия России. В 2016 году завод начал сотрудничество с Крымской железной дорогой.

На производственной площадке завода находится 15 цехов: тепловозосборочный, аппаратный, дизельный, цех ремонта электрических машин, колесно-тележечный, цех ремонта тяговых двигателей, кузнечный, литейный, механический, цех металлоконструкций и сварки, ремонтно-комплектовочный, ремонтно-механический, транспортный, энергоцех, электроремонтный цех.

Табличка ВТРЗ

В отличие от многих воронежских предприятий, Воронежский тепловозоремонтный завод относительно безболезненно прошел период приватизации и последовавший за ним этап макроэкономической и политической нестабильности. Его бизнес оказался востребованным даже в самые сложные времена.