Территорию Воронежа пересекают две железнодорожные линии: одна из них - в широтном направлении на правобережной, другая - в меридианальном, в левобережной части. Обе линии соединяются в Отрожке.

В 1865 году воронежское земство ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги между Воронежем и строящейся тогда Рязанско-Козловской линией. Министерство путей сообщения предусмотрело создание линии между Воронежем и городом Козловым (Мичуринском). Капитал для строительства дороги был создан путем выпуска акций и облигаций. Подрядчиком строительства был рязанский купец первой гильдии С.С. Поляков [Историческая справка] , который уже имел опыт сооружения железных дорог.

Избыток дешевой рабочей силы - обедневших в пореформенное время крестьян, стекавшихся на стройку со всей Воронежской губернии, упрощенные технические решения, использование строительных материалов, добывавшихся рядом с железной дорогой, способствовали быстрой прокладке линии.

Дорогу построили за один 1867 год, уложив одну колею, но при этом соорудив земляное полотно, мосты и трубы для пропуска поверхностных вод для двух путей. Для обслуживания линии между станциями были возведены казармы для обслуживающего персонала, сторожевые и сигнальные будки, а также другие станционные сооружения. Реку Воронеж и один из ее рукавов - речку Инютинку - пересекли два металлических моста. Особенности рельефа потребовали сооружения насыпей в прибрежной части правобережья и глубоких выемок на подступах к станции Воронеж.

В 1868 году началось регулярное движение поездов. В том же году для ремонта подвижного состава на станции были сооружены железнодорожные мастерские. Перед вокзалом, построенным С. С. Поляковым, была спланирована площадь. В 1869 году для эксплуатации созданной линии было учреждено акционерное общество Козлово-Воронежской железной дороги. В этом же году правительство выдало Воронежскому губернскому земству совместно с Правлением Области Войска Донского разрешение на постройку отрезка дороги от Воронежа до Ростова-на-Дону. Концессия была вновь передана С.С. Полякову. Работы начались с двух концов и велись очень быстро. В конце 1870 года был готов однопутный участок дороги от станции Раздельной (позже Отрожка) до Лисок. К концу 1871 года открылось движение поездов на всем пути от Воронежа до Ростова. Ввод этой транспортной магистрали заметно повлиял на экономику страны, создав возможности перераспределения сырья и сельскохозяйственной продукции. Хлеб из юго-восточных районов Черноземного центра и донских степей поступал в Москву и Петербург, к портам Балтийского, Черного и Азовского морей. Дорога, продолженная в 1875 году до Владикавказа, обеспечила кратчайшую связь центральных районов страны с Северным Кавказом, откуда позднее стала поступать нефть. Вовлечение в новую экономическую ситуацию Воронежа существенно повлияло на его развитие.

Второй этап строительства железных дорог в Воронежской губернии начался в середине 1890-х годов. В 1894 году в направлении на Курск (а затем на Киев) была открыта новая линия. Ее строило Общество Киево-Воронежской железной дороги. В результате продолжения линии за Дон Воронеж утратил положение конечного пункта на тупиковой ветке и превратился в крупный транспортный узел. В 1893 году вместо Общества Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги было образовано Общество Юго-Восточных железных дорог, в ведении которого находилось почти 3 000 километров путей.

Обществом были созданы для управления деятельностью дороги два подразделения: северное отделение, управляющее Грязе-Царицынской железной дорогой, находилось в Борисоглебске, южное отделение, управляющее Козлово-Воронежско-Ростовской и Харьковско-Балашовской линиями с веткой Таловая - Калач, - в Воронеже. Это деление управления просуществовало до 1902 года. Радиус действия Воронежского железнодорожного узла еще более расширился в результате строительства веток: Графская - Анна (1897) и Графская - Рамонь (1901), которые наряду с другими ветками обеспечили транспортную связь с глубинными левобережными районами Воронежской губернии. К концу XIX века. сформировалась почти вся транспортная сеть южного района страны, в котором Воронеж занял ключевую позицию. В 1912 году на станции Раздельной (Отрожка) для ремонта увеличившегося парка подвижного состава было создано подразделение воронежских железнодорожных мастерских, специализирующееся на ремонте вагонов.

Развитие железных дорог рядом с городом повлияло на облик его предместий. На северных окраинах Воронежа и на левобережье вдоль железных дорог формировались обширные складские и промышленные зоны с разветвленной сетью подъездных путей. Вокруг пристанционных площадей на бывших окраинных пустырях складывались кварталы жилой застройки.

Перед Первой мировой войной на долю воронежского железнодорожного узла приходилось около 250 000 тонн грузооборота, который на три четверти состоял из ввоза, что свидетельствует о развитой переработке сырья на городских предприятиях. Основным ввозимым грузом была пшеница. За хлебными грузами (25% всего грузооборота) следовали топливо (уголь, дрова, нефть), лес, бумага, металлы, подсолнечник, яйца, соль, рыба, различные предметы широкого потребления. Вывозились производимые в Воронеже мука, подсолнечное масло, яичный порошок, овощи, сельскохозяйственные орудия. Воронеж получил кратчайшую связь со столицами и многими городами соседних губерний. Ж/д сообщение с Москвой связало Воронеж с севером, где был спрос на хлеб. Воронежские купцы, пользуясь услугами железных дорог устанавливали тесные связи с Москвой и Петербургом, а через Ригу вывозили хлеб за границу.

Ежедневная газета "Русское Слово" 28 (15) февраля 1908 года: "ВОРОНЕЖ, 14, II. Восьмой день вследствие заносов город отрезан от столиц. Нет почты и поездов. Попытки пробиться сквозь заносы на севере окончились неудачей. Пущенные поезда, дойдя до «Графской», возвращались обратно. Близ Козлова путь занесен выше телеграфных столбов. Станция «Воронеж» переполнена до крайности ожидающими пассажирами. [...]"

В годы Первой мировой войны по железной дороге на фронты отправлялась продукция воронежских промышленных предприятий. Воронеж наполнился прибывающими по железной дороге беженцами. В 1918-1919 годах сооружения воронежского транспортного узла сильно пострадали, оказавшись в центре столкновений противоборствующих сил. В начале 1920-х годов деятельность воронежского узла была парализована из-за образовавшихся заторов на путях, недостатка материалов и кадров. В 1922 году возрожденное правление Юго-Восточной железной дороги обеспечивало ее восстановление и развитие. Подчинение с 1928 года в административном отношении поселка Краснолесного (станция Графская) Воронежу способствовало образованию тесной связи станции Графской с воронежским железнодорожным узлом.

В 1930-е годы были сделаны крупные вложения в реконструкцию и развитие железнодорожного узла в Воронеже. В 1931 году из-за нехватки инженерно-технического персонала было разрешено вернуть «пораженных в правах» специалистов, прежде работавших на железнодорожном транспорте. Кроме того, вербовали по договорам рабочих колхозов и совхозов. Для широкой подготовки квалифицированных кадров была создана система различных курсов, школ, кружков и комбинатов технической учебы.

Перед Великой Отечественной войной на заводах по ремонту паровозов (станция Воронеж-I) и вагонов (станция Отрожка) численность рабочих увеличилась в 10 раз по сравнению с началом 1930-х годов. Они обслуживали парки транспортных средств не только Юго-Восточной железной дороги, но и ряда соседних дорог. В 1941 году на них были оборудованы специальные вагоны с зенитными пулеметами и пушками для прикрытия поездов. На Отрожских мостах, по которым прекратилось железнодорожное движение, были устроены настилы для продвижения военных автомашин, поддерживавших под обстрелом связь с районом избежавшего оккупации городка сельскохозяйственного института. В 1942 году в депо Отрожка в короткий срок было освоено изготовление крупнокалиберных пулеметов и запасных частей для минометов. Летом этого года, когда гитлеровцами была захвачена значительная часть правобережного Воронежа с обеими станциями, Управление Юго-Восточной железной дороги было сначала переведено в Сталинград (Волгоград), а затем - в Балашов. Бои за Воронеж и более 200 дней оккупации превратили в руины многие сооружения железной дороги. Их восстанавливали среди первых в городе. В ноябре 1944 года на заводе имени Э. Тельмана в Отрожке стали ремонтировать вагоны для железнодорожного транспорта страны. В 1954 году построили новое здание вокзала на станции Воронеж-I, в конце 1950-х годов вокзал был построен на станции Воронеж-Курский.

В настоящее время Воронеж является крупным транспортным узлом, в который входят четыре станции первого класса (пассажирская - Воронеж-I; грузовые - Воронеж-II (Курский) и Придача (Воронеж Южный); сортировочная - Отрожка). Станция Воронеж-II (Курский) обслуживает также пассажирские перевозки на местной курской линии. В пределах города находятся станции и остановочные платформы местного сообщения: Березовая Роща - на правом берегу реки Воронеж, Боровое, Сомово и Дубовка - на левобережье. Административно городу подчинена станция Графская с поселком Краснолесным.

Источники: vrnguide.ru, starosti.ru