Юго-Восточная железная дорога ведёт свой отсчёт с 4 сентября 1866 года, с того самого момента как было открыто движение по линии Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Меж тем, основные участки самой Юго-Восточной ведут свою родословную от Юго-Восточных железных дорог… Как говорится почувствуйте разницу в написании (а многие ведь путают).

Основными линиями Юго-Восточных дорог были: Царицын (Волгоград) – Калач-на-Дону (открыта в 1862 году), Козлов – Воронеж (1869), Орёл – Грязи (1868-1870), Грязи – Царицын (1869-1871), Отрожка – Ростов-на-Дону (1876), Харьков – Балашов (1895), Графская – Анна, Елец – Валуйки (1897), Графская – Рамонь, Лихая – Кривомузгинская (1900).

Для того, чтобы понять более подробно историю Юго-Восточной и Юго-Восточных ж.д. давайте углубимся в историю, прочтём о прошлом и настоящем этих дорог.

Юго-Восточные железные дороги, как указано в Брокгаузе, состояли во владении акционерного общества, устав которого был утверждён еще в 1870 году. В 1893 году акционерное общество Юго-Восточных железных дорог было составлено путём слияния частных Грязе-Царицынской, Козлово-Воронежо-Ростовскойской, переданной из казны (т.е. бывшая до того казённой) Орлово-Грязской и Балашов-Харьковской железных дорог [Скачать]. На момент создания дороги её протяжённость составляла 3244 версты, причём наиболее протяжённой линией была линия от Балашова на Харьков (с прилегающими ветвями её длина составляла свыше 1450 вёрст) [Скачать].

В 1905 году валовой доход этой дороги составлял 83,2 миллиона рублей, а чистый доход, за минусом расходов на эксплуатацию и после выплат процентов по облигациям составлял 752 тысячи рублей.

В ту пору на дороге было 810 паровозов, 968 пассажирских вагонов, свыше 21 тысячи товарных вагонов. Дорога перевезла за 1905 год 4,4 млн. пассажиров, и свыше 8083 млн. тонн грузов. Имеются данные по оснащённости дороги на 1913 год: 1056 паровозов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Протяжённость дороги на 1913 год была 3252 версты, причём 647 вёрст составляли двухпутные линии.

Линии акционерного общества обслуживали Воронежскую, Орловскую, Тульскую, Тамбовскую, Саратовскую, Курскую губернии и Область войска Донского. Линии дороги связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. Они оказывали весомое влияние на развитие угольной, а также перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности юга России, на развитие сельскохозяйственного производства. Дорога интенсивно вывозила хлебные грузы со станций Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Голландию и Данию.

Для обслуживания локомотивов и вагонов на дороге были построены депо и железнодорожные мастерские (мастерские в Воронеже дожили до наших дней, ныне это тепловозоремонтный и вагоноремонтный заводы). На дороге было возведено много искусственных сооружений, работал элеватор, действовало 23 зернохранилища. Для подготовки кадров работали 33 железнодорожных училища.

Юго-Восточные железные дороги просуществовали до сентября 1918 года, когда они были национализированы и дорога перешла в ведение Наркомата путей сообщения.

После национализации для дороги наступило тяжёлое время: в годы Гражданской войны и военной интервенции уничтожено до 70% паровозов; из 97 крупных мостов взорвано 78; разрушено 67 депо и мастерских, 29 водокачек, 1225 жилых и служебных помещений, сотни километров железнодорожных путей.

Однако дорога оправилась от разрухи. К 1921 году на дороге было капитально отремонтировано более 150 паровозов, 2000 вагонов, восстановлено 35 мостов, уложено более 500 тыс. новых шпал, поставлено около 5 тыс. новых телеграфных столбов. Затем, в 1929-1932 годах в реконструкцию дороги вкладывались немалые средства.

В 1930-е годы Юго-Восточная была одной из мощнейших дорог СССР. В годы Великой Отечественной дорога стала фронтовой, работала с огромным напряжением, обслуживала Южный, Воронежский, Донской, Брянский, Сталинградский фронты.

В 1956 году на участке, обслуживаемом депо Ртищево, начался переход на тепловозную тягу и это был один из первых тепловозных полигонов сети. Чуть позже началась электрификация дороги. В 1970-1980-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. С введением на дороге системы «Экспресс» у пассажиров появилась возможность более удобно и быстро заказывать и приобретать железнодорожные билеты.

В 1975-1985 годах дорога развивалась: на перегонах укладывались вторые пути, расширялись и удлинялись станции, вводилась в действие автоблокировка, электрическая централизация станций. Повсеместно введена поездная радиосвязь.

Нынешняя Юго-Восточная железная дорога в основном совпадает по своим границам с основными линиями, входившими в общество Юго-Восточных дорог. Она пролегает по территории областей юго-востока России: Воронежской, Белгородской, Волгоградской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Ростовской. Управление дорогой расположено в Воронеже. Дорога граничит с Московской, Приволжской, Северо-Кавказской железными дорогами, а также с железными дорогами Украины. На 1991 год эксплуатационная длинна дороги составляла 3648 километров.

Впрочем, за прошедшие годы, длинна дороги сократилась: новые линии не строились, а часть участков была разобрана как малодеятельные. Сейчас нельзя доехать от Тамбова до Балашова по прямой линии – она частично разобрана и сквозного движения поездов по ней нет.

Дорога связывает Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжье с южным, западным и северо-западным районами страны. Юго-Восточная железная дорога обслуживает предприятия металлургической, химической и угольной промышленности, районы развитого сельского хозяйства.

В 1988 году дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Источники: ruzgd.ru, bvf.ru